Сайт Южнопортового района

ИСТОРИЯ РАЙОНА

История района до XIX века
Первые жители наших мест.
Крутицкий монастырь (Крутицкое подворье).
Симонов монастырь.
Клады нашего района.
Район в допетровское время.
Кожуховский поход
Петра I.

Район в XVIII веке.

Век девятнадцатый
Городские бойни.
Начало промышленности.
Конец Сукина болота.

В первой половине XX века
Формирование района.
Первые шаги предприятий района.
Социальная сфера нового района.
В годы войны.

Южнопортовый во второй половине XX века
Конец сороковых годов.
Годы пятидесятые.
Годы шестидесятые.
Годы семидесятые и восьмидесятые.

Rambler's Top100

Рейтинг@Mail.ru

Первые шаги предприятий района

Первый государственный подшипниковый завод

Колокол созывает на стройку 1-ГПЗ Завод (1-ГПЗ) был создан по решению ВСНХ СССР от 14 марта 1929 года в промышленной зоне на юго-востоке столицы, так как здесь уже была железная дорога и планировалось строительство Южного порта. В мае 1929 года образовали управление строительством «Шарикоподшипникстрой» во главе с опытным хозяйственником И.Р. Вишневецким. А 29 июля 1929 года ВСНХ утвердил задание для будущего завода. Его проектная мощность первоначально была определена в 11 миллионов 300 тысяч подшипников в год.

На строительстве 1-ГПЗ Однако в мае 1930 года был подписан договор с филиалом ФИАТА фирмой РИВ (Италия) о техпомощи в постройке завода. 18 августа 1930 года он был принят за основу. Причем проектная мощность завода определялась уже в 24 миллиона подшипников в год.

1 ноября 1930 года начальником теперь уже Господшипникстроя был назначен Андрей Михайлович Бодров, ставший затем и директором 1-ГПЗ. 10 ноября 1930 года был заложен первый камень завода, а в начале 1931 года - первые цеха (механосборочный, инструментальный и кузнечный). В июле начало поступать оборудование, закупленное в США, Италии и Германии.

А в это время московские заводы готовили кадры для 1-ГПЗ. Единственным в стране подшипниковым заводом тогда был небольшой механический заводик Торгового Дома «Шварцкопф», «Дзирне» и «Кольпак», основанный еще в 1898 году и к началу 1-й мировой войны насчитывавший всего 108 рабочих. В 1916 году шведская фирма перестроила предприятие, и после гражданской войны, в апреле 1923 года фирма СКФ заключила концессионный договор. В 1931 году эта концессия прекратила существование и завод был преобразован в «Шарикоподшипник». Именно на нем (ныне 2-ГПЗ) в начале 30-х годов обучались 1139 человек для 1-ГПЗ.

Собирается 100-миллионный подшипник. 19 января 1932 года на 1-ГПЗ были собраны первые 10 подшипников типа «203». Первая партия подшипников была направлена в Царицын (Волгоград). К 1940 году 1-ГПЗ выпускал уже 41 036 тысяч подшипников в год (90% всех подшипников, производимых в СССР). А еще в 1936 году завод освоил производство небольших, но точных подшипников для приборов и гигантских четырехрядных подшипников свыше 1 метра в диаметре.

Тогда же в Дубровках построили для рабочих 1-ГПЗ 5- этажные дома, которые теперь не разрешают сносить как историческую застройку в стиле конструктивизма.

Типичный домик Стандартного городка В 30-х годах появилось ненадолго на карте района и необычное название - «Стандартный городок», который местные жители почему-то называли «Стандартским». Этот необычный поселок был построен в Кожухове тоже для работников 1-ГПЗ.

Всего построили пятьдесят стандартных одинаковых домов. Это были двухэтажные деревянные строения на кирпичных фундаментах с шиферными крышами, большими окнами и кирпичными печными трубами. Между домами располагалось несколько бетонных бассейнов глубиной более полутора метров. Предназначены они были вовсе не для отдыха и купания, а для сохранения запасов воды на случай пожаров. Была и своя пожарная часть. Она располагалась в конце теперешней 7-й Кожуховской улицы, имела каланчу. Кожуховцы тогда очень гордились этой каланчой, ведь она была самым высоким зданием во всей округе.

Построили в городке и свою школу - деревянную, двухэтажную, мужскую, снесенную за ветхостью в начале 70-х годов. А затем еще красную кирпичную, которая тоже не дожила до наших дней - в первые дни войны в нее попала авиабомба. Она располагалась там, где теперь размещаются СМУ и магазин керамической плитки. Потом появилась школа № 485, продуктовый магазин № 37, детские ясли, детский сад, почтовое отделение Ж-193 в жилом доме на бывшей 3-й Кожуховской улице, ЖЭК со своей службой возле дома № 14 да керосиновая лавка.

При этом, по чьей-то прихоти, дома располагались не по порядку номеров, а вразнобой: например, рядом с домами № 23 и 24 стояли дома № 48 и 49, а дом № 36 находился недалеко от дома № 1. Найти их было нелегко. В каждом доме было 3 - 4 подъезда с небольшим крыльцом. А в каждом подъезде - 4 квартиры по 2 - 3 жилые комнаты, общая кухня, туалет. И в каждой комнате обычно жила семья из двух, трех, а часто и из четырех-шести человек.

Жители первых этажей разбили под своими окнами палисадники с цветами и грядки для овощей, насадили плодовые кусты и деревья. До сих пор в Кожухове сохранились тополя, березы, каштаны, посаженные жителями Стандартного городка.

В конце 50-х годов Стандартный городок начали постепенно сносить, заменяя деревянные дома современными, знакомыми нам сейчас. Долгое время эти современные многоэтажки соседствовали со старенькими домишками Стандартного городка. Последнего двухэтажного домика не стало в Кожухове в середине 70-х.

Велозавод

Протянулась в 30-е годы к Кожухову и новая Велозаводская улица, названная по находившемуся на ней Первому московскому велозаводу. Его построили в 1929-1933 годах у Камер-Коллежского вала для производства отечественных велосипедов и мотоциклов.

Еще в 80-х годах XIX века велосипед стал широко распространяться в российских городах. Считалось, что велосипедная езда, кроме удобства передвижения в городе, является еще «могущественным средством для укрепления тела и, особенно, для тех, кто по своей профессии обязан вести малоподвижную сидячую жизнь».

К середине 80-х годов в Москве уже было более 3 тысяч велосипедов. Вся эта армия нуждалась в руководстве и прежде всего в защите своих прав от конкурентов-извозчиков. И вот в феврале 1884 года создается Московское общество любителей велосипедной езды (ОЛВ). Здесь тщательно разрабатывали правила езды на велосипедах по улицам большого города и в 1892 году обратились к оберполицмейстеру Москвы с просьбой разрешить «воспитанникам учебных заведений и людям, занимающимся в конторах и магазинах» беспрепятственно ездить по городу.

24 августа 1894 года Московская городская Дума даже приняла специальное постановление «О правилах проезда по Москве на велосипедах». Запрещался проезд лишь по нескольким центральным улицам, поскольку «лошади пугались проезжающих велосипедистов и шарахались в стороны».

Каждый велосипедист должен был иметь личную книжку водителя и два жетона с номерами - на руле спереди и фонаре сзади. Нарушитель правил лишался удостоверения и вновь проходил испытания перед комиссией ОЛВ. Для обучения горожан построили циклодром - гоночный велосипедный круг - на Ходынском поле рядом с Бегами.

В 90-х годах в Москве уже существовала целая сеть магазинов, продававших, правда, исключительно европейские изделия. Стоили они очень дорого (150-225 рублей серебром). Издавались журналы «Велосипед» и «Гигиена велосипедиста».

В начале XX века любителей велосипедов стало столь много, что возникла необходимость создания отечественной велосипедной промышленности. Однако 1-я мировая война, а затем революция помешали развернуться этому начинанию. Его суждено было осуществить лишь в начале 30-х годов.

Сюда, к Велозаводу, и далее до шоссе провели в те же 30-е годы от Велозаводской улицу Машиностроения. Тогда она была еще одна и превратилась в 1-ю улицу Машиностроения лишь в 1952 году с прокладкой 2-й. Ее название отмечает возникновение еще одного столичного промышленного гиганта.

Рождение АЗЛК

31 мая 1929 года ВСНХ СССР подписал соглашение с автомобильной компанией «Форд» о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде и нескольких автосборочных заводов, в том числе и в Москве. В том же году в Москве у Сукина болота началось строительство Московского автосборочного завода, рассчитанного на сборку 24 тысяч автомобилей в год. При этом фирма направила на строительство консультантом инженера-конструктора Франка Беннета.

К 1 мая 1930 года был построен главный корпус завода, а 6 ноября завод начал работу и с декабря 1930 г. стал именоваться «Государственным автосборочным заводом имени КИМ в Москве». (КИМ - «Коммунистический интернационал молодежи»). За первый год завод из деталей «Форда» собрал 13 тысяч автомобилей «Форд» и «Форд - АА». Первым директором завода был Федор Михайлович Пудков.

С декабря 1932 года началась сборка легковых и грузовых автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из деталей, поставлявшихся уже с Горьковского автозавода. На заводе им. КИМ действовал тогда первый в стране конвейер сборки автомобилей. С мая 1937 года завод уже выпускал по 154 автомобиля в день. А к маю 1939 года - более 220 машин в день.

В конце 1938 года правительством было принято решение об организации на базе автосборочного завода им. КИМ производства легковых малолитражных автомобилей. А с 1 мая 1939 года завод был выведен из системы ГАЗ и включен в Глававтопром как самостоятельное предприятие - «Московский автомобильный завод им. КИМ». 12 мая 1939 года с конвейера завода сошел последний грузовик, сборка автомобилей была прекращена и передана на ГАЗ и Ростовский автосборочный завод в связи с предстоящей реконструкцией и переходом на выпуск малолитражных легковых автомобилей. Всего до мая 1939 года завод им. КИМ собрал 214 627 машин.

Проблема создания отечественного массового малолитражного машиностроения была актуальной еще в 20-е годы. Тогда в НАМИ конструктор К.А. Шаронов сконструировал первую малолитражку. А в конце 20-х годов ее производство организовали на небольшом заводе «Спартак» (это бывшие каретные и авторемонтные мастерские П.П. Ильина). Четырехместная машина с двухцилиндровым двигателем и воздушным охлаждением развивала скорость 75-80 км в час. Назвали ее «НАМИ-1», выкрасили в синий цвет и прозвали «синей птицей». Всего было выпущено 512 таких машин. Однако, когда во второй половине 30-х годов завод «Спартак» стал филиалом АМО, выпуск малолитражек прекратили.

Завод им. КИМ пригласил к участию в создании массовой малолитражки 42 предприятия, многие из которых уже имели необходимый опыт: ГАЗ, ИС, НАТИ и другие. Подготовка к реконструкции завода им. КИМ началась в марте 1939 года. 20 августа 1939 года директором завода был назначен бывший начальник производства ЗИС Алексей Васильевич Кузнецов, а главным инженером - профессор Ленинградского политехнического института Л.В. Клименко, руководивший ранее разработкой проекта реконструкции ГАЗ. В конце 1939 года на завод стало прибывать новое оборудование.

В первом квартале 1940 года проектирование отечественной малолитражной машины закончили и были изготовлены опытные образцы автомобиля КИМ-10. Машина имела цельнометаллический кузов, должна была комплектоваться 30-сильным двигателем и развивать скорость до 100 км в час. С конвейера первый автомобиль КИМ-10-50 сошел 25 апреля, а 1 мая 1940 года три опытных образца КИМ-10-50 вслед за военным парадом проехали по Красной площади. К концу 1940 года началось мелкосерийное производство машин.

Первые отечественные малолитражки попали в руки героев-полярников, летчиков, пограничников. Многие из них хорошо сами знали автодело, машины, моторы. Они обратили внимание на то, что двигатель был явно не доработан и на «малолитражку» не тянул. Разразился скандал. Со своих постов были сняты нарком И.А. Лихачев и директор завода им. КИМ А.В. Кузнецов.

Новому директору В.В. Ефремову и коллективу завода стоило громадных трудов выправить положение. В 1-м квартале 1941 года удалось наладить серийный выпуск КИМ-10-50, а всего до начала Великой Отечественной войны было выпущено около 500 машин (первоначально планировалось выпускать с конвейера по 2 500 машин в месяц).

ЦНИИТМАШ

Для успешного развития отечественного машиностроения нужна была крепкая научная база. И в 1928 году была создана новая научно-исследовательская организация - Московское отделение Ленинградского института металлов (МОИМ), приступившая к работе 1 апреля. Вначале для лаборатории МОИМ арендовались небольшие, разбросанные по городу помещения. Их было много: в Кукуевском переулке на территории МВТУ им. Н.Э. Баумана, на Большой Калужской улице в Московской горной академии, в Текстильном институте на улице Шаболовке, около Военно-Воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского на Ленинградском шоссе и в Лучниковском переулке.

Однако так разрозненно институт работать плодотворно не мог, и весной 1930 года началось строительство основных корпусов института у Сукина болота. Строились: главное здание, механосборочный цех, кузнечный цех, термический цех, да в самом начале 1932 года началось строительство литейного цеха.

Основной базой для расширения кадров МОИМ были выпускники МВТУ им. Н.Э. Баумана, а также первая группа окончивших Московскую горную академию. По приказу ВСНХ СССР № 508 от 30 декабря 1929 года МОИМ было реорганизовано в Государственный НИИ машиностроения (НИИМАШ). Институту поручалось обслуживать множество отраслей: металлургическую, горнорудную, обогатительную, химическую, нефтяную и собственно машиностроение.

Но уже через два года постановлением Машинообъединения ВСНХ № 253 от 3 июня 1931 года был образован ЦНИИ машиностроения и металлообработки (ЦНИИМАШ). Его рассматривали как «центр научно-исследовательской работы всего машиностроения и металлообработки Союза в области технологии металлов и машиноведения и руководства отраслевых институтов и заводских лабораторий, на которые возлагаются разрешения всех выдвигаемых крупных проблем технологии металлов и машиноведения». Ставились задачи теоретической разработки главнейших производственных процессов, повышения производительности труда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции, изучение вопросов стандартизации и установление связи с производством.

В 1933 году штаты института были установлены в 417 человек, а в 1936 году здесь работали уже 1 051 человек (в том числе 332 научных работника). Работали 15 лабораторий: литейная, кузнечная, термическая, холодной обработки металлов, сварочная, коррозии, металлокерамики, испытания материалов, химическая, магнитометрическая, вибрации и другие.

Во время 1-й и 2-й пятилеток институт активно участвовал в развитии отечественного машиностроения. Создавались новые материалы, отрабатывались технологические процессы, проводились теоретические исследования. Институт внедрял свои достижения едва ли не на всех заводах страны.

В 1937 году в институте изготовили 5 «рубиновых» звезд для башен Кремля, а для Всемирной выставки в Париже - знаменитую скульптуру В.М. Мухиной «Рабочий и колхозница».

27 декабря 1938 года приказом Наркомата машиностроения № 1039 ЦНИИМАШ был объединен с Гострестом по рационализации производства в машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности «ОРГАМЕТАЛЛОМ» и утвержден как ЦНИИ технологии машиностроения (ЦНИИТМАШ).

Научно-технический совет в институте был создан в 1934 году. В его состав входили крупнейшие ученые страны: академики А.А. Байков, А.Н. Крылов, Е.О. Патон, И.И. Тоболевский, А.И. Целиков, С.Л. Соболев, Г.А. Николаев, В.П. Вологдин, Н.П. Чижевский , И.А. Одинг, И.Н. Зорев и другие. В 1943 году СНК СССР разрешил присуждение ученых степеней Ученому совету института.

Начало Южного порта

Сегодня Южный порт - это одна из важнейших московских транспортных магистралей. А начинается его история в те же 30-е годы.

До революции в Москве существовало несколько частных причалов, расположенных по обоим берегам Москвы-реки от Устьинского моста до деревни Новинки (чуть выше Нагатина по течению реки). В 1902-1909 годах была предпринята первая и неудавшаяся попытка создания Московского речного порта.

Однако с развитием промышленности все острее вставал вопрос о целостной системе городского флота. В результате реконструкции Москворецкой речной системы к концу 20-х годов все имевшиеся здесь причалы были объединены в 12 грузовых. Устроили причалы и в районе нынешнего АМО-ЗИЛ, рядом с железнодорожным мостом. Эти заводские причалы обслуживала железнодорожная ветка от станции «Лизино» Симоновской ветви (эта станция располагалась неподалеку от будущей станции метро «Автозаводская» и станции «Кожухово» Окружной железной дороги).

Но в 30-х годах речная система опять потребовала модернизации: слишком быстро менялись запросы промышленности. В это время ликвидировали мелкие причалы и вместо них в 1935 году у Нижних Котлов соорудили большие промышленные. Они протянулись вдоль реки на 450 метров и были оборудованы деревянной эстакадой, транспортерной механизацией и деревянными крытыми складами.

Крупнейшим довоенным гидротехническим сооружением союзного значения стал канал «Москва-Волга». Проектом предусматривалось строительство не только самого канала, но и плотин с 10 шлюзами для пропуска судов, четырех портов, двух пассажирских вокзалов, двух судоремонтных заводов и обводного восточного канала из Пяловского водохранилища с устьем в районе Южного порта и Перервинской плотины. Северный и Западный речные порты успели соорудить до войны.

Строительство же Южного порта только началось в большой Южной гавани Москвы-реки, где на зимовку можно было разместить для ремонта до 350 судов.

Однако сооружать его было очень нелегко из-за непроходимых топей Сукина болота. Как и создание всех других объектов Канала им. Москвы, строительство Южного порта осуществлялось силами ГУЛАГа НКВД. Вся территория, ограниченная с севера на юг нынешней улицей Трофимова и рекой, а с запада на восток от нынешней улицы Сайкина до деревни Батюнино (за Перервой), превратилась в «зону». Ее оградили забором из двух рядов колючей проволоки. На определенном расстоянии друг от друга поставили вышки с «вертухаями» - охранниками. Особенно тщательно охранялся участок, на котором сейчас размещена больница № 53. Здесь были бараки заключенных.

Предполагалось построить грузовые причалы общей протяженностью 1 400 метров, соорудить причальную железобетонную стенку на сваях (раньше ведь делали только деревянные причалы), проложить железнодорожные пути к станции «Угрешская». Первую очередь строительства решено было завершить к 1939 году, вторую - к 1942 году.

В конце 1939 года строительство первой очереди близилось к завершению. 15 сентября был принят в эксплуатацию причал минерально-строительных грузов, а вскоре еще два причала. Вначале в порту не было механизации. Все грузили традиционным на Руси способом - в мешках на заплечье. Поэтому и суда долго простаивали в порту (до 50% времени общей работы). По мере введения портовой техники обработка грузов все более и более механизировалась. В 1940 году были проложены электрокоммуникации, и в конце года вступили в строй трансформаторные подстанции.

Один из причалов Южного порта в 1970 году Первые суда на причалы Южной гавани пришли осенью 1940 года. Они привезли для москвичей овощи и картофель с полей Подмосковья и с берегов Оки. Начал формироваться коллектив порта. Его составили профессиональные речники с Московско-Окского речного пароходства. Первым начальником Южного порта стал Константин Александрович Пашкевич.

В первой половине 1941 года были приняты в эксплуатацию механические мастерские, здание управления порта, помещение товарной конторы, 5 причалов и 2 склада с прилегающей территорией. Все остальные сооружения работали во время войны еще недостроенными.

НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ